Развитие инфраструктуры в СССР в 60-80-е годы

Этот новый термин постепенно входит в наш лексикон. Еще продолжаются споры о содержании данного понятия. Но главное уже очевидно. В рамках народного хозяйства все более важное значение приобретает группа отраслей, которая обеспечивает общие условия производства. Ее значение в борьбе за эффективность стремительно возрастает. На XXV съезде КПСС в Отчетном докладе ЦК при определении особенностей десятой пятилетки было подчеркнуто, что в этот период придется выделять все больше ресурсов «на ускоренное развитие транспорта, связи, системы материального снабжения — всего, что называют инфраструктурой».

 

Конечно, многое делалось для развития транспорта, связи, строительства складов, элеваторов и раньше. Наиболее значительные достижения приходятся на период развертывания НТР. Так, на железных дорогах электровозы и тепловозы уже в 60-е годы полностью вытеснили паровую тягу. В нашей стране построены не имеющие себе равных в мире по протяженности электрифицированные магистрали. В результате только за 60—70-е годы производительность труда железнодорожников увеличилась в 3 раза, экономия угля составила свыше 2 миллиардов тонн, а экономия эксплуатационных расходов — не менее 30 миллиардов рублей.

 

Общеизвестна популярность Аэрофлота. И дело не только в том, что современная авиация день ото дня увеличивает свой вклад в перевозку грузов. Во многих районах страны, особенно на Севере и в Сибири, самолеты и вертолеты — единственный способ доставки оборудования, продовольствия, самих тружеников на новостройки, осваиваемые месторождения. Все чаще и чаще узнаем мы и о том, как с помощью вертолетчиков возводятся различные сооружения, ведется монтаж сложных конструкций.

 

Общий подъем советской экономики, особенно гигантский сдвиг производительных сил на восток страны, резко умножил межхозяйственные связи, вызвал к жизни новые, поистине огромные транспортные потоки и потоки информации. С необычайной остротой встал вопрос о сооружении новых дорог, совершенствовании всей системы материально-технического снабжения, о переводе ее на уровень современных достижений науки и техники. Как говорится в Отчетном докладе ЦК КПСС XXV съезду партии, «в прошлом многим из этих сфер, в частности дорожному строительству, складскому хозяйству, мы просто не могли уделять должного внимания. Теперь этим придется заниматься, и заниматься серьезно».

 

«Стройкой века» назвали сооружение Байкало-Амурской магистрали.

 

К началу одиннадцатой пятилетки ряд участков строившейся магистрали (по протяженности они составляли половину трассы) находился в эксплуатации. Поэтому уже в 1981 году в Тынде начало действовать управление официально организованной Байкало-Амурской железной дороги. Первые тяжеловесные составы с углем и лесом пошли по маршруту Ургал — Постышево — Комсомольск-на-Амуре. Началось постоянное грузовое движение поездов по восточному участку БАМа. В том же году в Улан-Удэ работала третья Всесоюзная научно-практическая конференция по проблемам хозяйственного освоения зоны строительства.

 

В 1983 году началась электрификация БАМа. Одновременно шло испытание новых электровозов, построенных в СССР и в Чехословакии и предназначенных для работы на «трассе века».

 БАМ действительно «трасса века». В двадцатом столетии в подобных инженерно-геологических условиях не сооружалась ни одна железная дорога. Впрочем, аналогичных предприятий не было и прежде. Лишь однажды на Западе возник проект прокладки железной дороги в районах вечной мерзлоты и сейсмической активности. Идея родилась в Канаде. Там хотели прокладывать трассу к большим запасам нефти, обнаруженным в северных районах страны. Речь шла об арктической дороге длиной почти две тысячи километров. Но дальше разговоров и проектировок, которые велись в начале 70-х годов, дело не пошло.

 

Что же касается БАМа, то осенью 1984 года магистраль подошла к «золотому звену». Так по традиции строители называют последнюю секцию, которой завершается общая укладка рельсов и шпал. На этот раз звену предстояло соединить путь, который одновременно прокладывался с запада и востока. Местом стыковки в канун 67-й годовщины Великого Октября стал разъезд, где встретились бригады путеукладчиков И. Варшавского и А. Бондаря. Праздничное событие отмечалось широко и радостно. В приветствии ЦК КПСС участникам строительства и эксплуатации новой транссибирской железной дороги особо подчеркивалось, что за 10 лет в суровых условиях на трассе был выполнен огромный объем строительно-монтажных работ. Сооружение велось в зоне, находившейся на 400—700 километров севернее старого Транссиба, в совершенно необжитых районах, где прежде не было никаких поселений. Примерно две трети пути расположены там, где царствует вечная мерзлота и почти половина — в местах высокой сейсмической активности. Особую сложность представляли проходка туннелей, возведение более 140 мостов. За выдающиеся производственные достижения при сооружении БАМа большая группа строителей получила правительственные награды, 16 человек стали Героями Социалистического Труда. Среди них бригадиры А. В. Бондарь и И. Н. Варшавский.

 

Так закончился первый этап великой стройки. И сразу же начался новый, не менее важный этап, связанный с полной сдачей магистрали в эксплуатацию. Непрерывным движением была охвачена примерно половина пути. На остальных участках осуществлялось временное и рабочее движение поездов, шло обустройство дороги. Проблемы социальной инфраструктуры и здесь оказались не на должном уровне. Тем более важное значение имела инициатива строителей Молдавии, Грузии и Азербайджана, принявших дополнительные обязательства по возведению на БАМе жилых поселков, вокзальных комплексов.

 

Экономическое значение магистрали и прилегающих к ней регионов с каждым годом усиливается. Мощная транспортная артерия активно способствует развитию Сибири и Дальнего Востока, вовлечению в народнохозяйственный оборот богатых природных ресурсов. Учитывая общегосударственную важность их освоения, правительство в конце одиннадцатой пятилетки стало утверждать в ежегодных планах показатели по развитию этой зоны отдельным разделом. Ввод всей магистрали в постоянную эксплуатацию запланирован на вторую половину 80-х годов; он сократит на 400 километров путь к Тихому океану, трасса возьмет на свои плечи значительную часть перевозок старого Транссиба, который уже с трудом пропускает громадный поток грузов, жизненно необходимых для поступательного развития страны.

 

После завершения прокладки основной железнодорожной колеи часть подразделений Главбамстроя перебазировалась на «Малый БАМ», где началось строительство дороги Беркакит — Якутск. Она соединит новый Транссиб со столицей Якутии. Предстоит проложить 830 километров. И снова в необычайно суровых условиях Севера. Пока здесь основная часть грузов идет по Лене, а навигация длится всего несколько месяцев. Нередко приходится прибегать к дорогостоящим воздушным перевозкам.

 

Опыт покорителей Севера на новой стройке очень нужен. И уже в 1985 году сюда добровольно переехало несколько тысяч бамов-цев. Они объединились с молодежью, прибывшей сюда же из разных уголков страны в составе ударного отряда «Якутский комсомолец». Дорога, сооружение которой запланировано на 1985—1995 годы,— это путь к активной разработке месторождений золота, железных руд, угля, других полезных ископаемых.

 

Одновременно с БАМом уже в конце 70-х годов в строй вступали новые магистрали и железнодорожные линии на Урале, в Приобье, в Оренбургской области и ряд других. Значение каждой из таких трасс было тем более велико, что в целом железнодорожной транспорт оказался в сложном положении.

 

Цифры, характеризующие протяженность наших железных дорог и объем грузопотоков, свидетельствуют не только о достигнутых успехах, но и о колоссальном перенапряжении сил. Железные дороги и их производственная база развивались недостаточно быстрыми темпами, отставая от стремительного роста экономики. Количество поездов на ряде направлений было значительно выше оптимальных цифр. Особенно часто такая ситуация возникала на дорогах, связывающих центр страны с Сибирью, где скорость продвижения поездов резко снизилась. Нередко бывало так, что грузовые составы, вопреки обычным нормам, следовали друг за другом на желтый огонь светофоров. К тому же на многих предприятиях медленно разгружались вагоны, что создавало дополнительные трудности для перевозки грузов, на предприятиях скапливалась готовая для реализации продукция. Транспорт стал узким местом в экономике страны.

 

Создавшееся положение было обстоятельно проанализировано в постановлении ЦК КПСС о развитии железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах, на пленумах Центрального Комитета, проходивших в годы десятой пятилетки. Весной 1978 года Политбюро ЦК КПСС создало комиссию для принятия оперативных мер по улучшению работы транспорта. На этот ключевой участок народного хозяйства были направлены дополнительные капиталовложения. Конечно, для полного решения поставленных жизнью проблем нужно время, к тому же Госплан и Министерство путей сообщения не обеспечили должного выполнения всех намеченных мероприятий. В результате в конце пятилетки, как констатировал ноябрьский (1979 года) Пленум ЦК, вопрос о работе транспорта, прежде всего железнодорожного, «приобрел особую остроту».

 

В значительной мере преодолению выявившихся препятствий способствовала творческая инициатива железнодорожников, в среде которых возник ряд интересных трудовых починов. Впереди здесь шли москвичи. Прославленное депо Москва-Сортировочная начало движение за ускорение доставки грузов путем увеличения веса и длины поездов. Труженики депо Люблино-Сортировочная добились резкого сокращения простоя вагонов. Основой успеха стало оснащение предприятия установками промышленного телевидения, радиосвязью, ЭВМ. Опираясь на новейшие технические решения, работники депо четко организовали дело, проявляли инициативу и изобретательность при решении возникающих сложных вопросов.

 

Передовой опыт был одобрен ЦК КПСС, по итогам соревнования 1979 года Московская железная дорога завоевала первое место в стране.

 

Столичные транспортники первыми наладили движение поездов, вес которых в два-три раза превышал традиционную норму. Организация движения тяжеловесных составов явилась первопричиной успеха: за 4 года одиннадцатой пятилетки дорога выполнила пятилетний план по росту производительности труда, снижению себестоимости, ряду других показателей. Задолго до этого выполнил пятилетку машинист депо Москва-Сортировочная В. Ф. Соколов, который первым весной 1980 года провел поезд-тяжеловес в 10 тысяч тонн. В 1984 году за достижение столь высоких показателей В. Ф. Соколов был второй раз удостоен звания Героя Социалистического Труда. Тяжеловесные поезда стали водить многие машинисты Октябрьской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и ряда других магистралей.

 

Пример слаженной, высокоэффективной работы продемонстрировали также уральцы. Коллективы отделений Южно-Уральской железной дороги и промышленных предприятий Челябинской области развернули межотраслевое соревнование за снижение простоев вагонов. Здесь объединились в решении общей задачи и железнодорожники, и производственники. Еще дальше в налаживании трудового сотрудничества и взаимопомощи пошли ленинградцы, вовлекшие в единое соревнование моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников, относящихся к Ленинградскому транспортному узлу. Их опыт совместной работы был использован в Москве, Одеесе, Ильичевске, Мурманске, Риге, Новосибирске и других городах.

С важным начинанием выступили железнодорожники Белоруссии. Их магистраль — первая, где управление ведется с помощью компьютеров. При въезде на дорогу установлены пункты сбора информации. Отсюда данные о проходящих составах (включая характер грузов) передаются в вычислительный центр. Затем уже необходимые команды с помощью ЭВМ поступают на сортировочные станции и промышленные предприятия. Четкая заблаговременная информация позволяет ускоренно проводить приемку, выгрузку и погрузку вагонов. Последующий пересмотр норм выработки для сдельщиков, введение бригадного подряда и ряд других мероприятий позволили высвободить каждого восьмого человека для работы в других учреждениях и ведомствах. У железнодорожников Белоруссии выросла зарплата, резко поднялась производительность труда.

 

Такой результат был тем более важен, что даже среди самих транспортников распространялось мнение о невозможности интенсификации на железных дорогах. Сторонники такой точки зрения исходили, в частности, из того, что грузонапряженность наших магистралей примерно в 5—6 раз выше, чем за рубежом. Пример передовых коллективов позволял делать иные выводы. В условиях НТР применение новейших достижений науки, техники, организации труда в сочетании с активизацией человеческого фактора вносит существенные поправки в сложившиеся стереотипы, отказ от которых также является важным условием прогресса.

 

В годы десятой пятилетки новое слово в решении транспортных проблем сказал морской флот. Шло дальнейшее освоение Северного морского пути. Началось круглогодичное плавание в западном районе Арктики. Каждую зиму проводились операции по переброске грузов для газовиков Ямала, что было очень важно в условиях, когда началась разработка приполярных месторождений Сибири, куда еще не подошли железные дороги. Транспорты с грузами для геологов разгружались прямо на ледовые причалы. Кроме того, морской флот обеспечивал вывоз через Дудинку на Енисее продукции Норильского горно-металлургического комбината. Регулярное движение в Арктике осуществлялось силами атомоходов «Арктика» и «Сибирь», других крупных ледоколов, десятков грузовых судов.

 

Успешное решение транспортной проблемы было связано также с усилением внимания к доставке грузов с помощью трубопроводов. Накануне Великой Отечественной войны эта отрасль еще только зарождалась. Она и в 1960 году еще занимала незначительное место в транспортном комплексе страны. Решающее слово было за железнодорожниками, на долю которых приходилось почти 80 процентов грузооборота, а на все трубопроводы — примерно 3 процента. Последующее десятилетие, можно даже сказать, каждая последующая пятилетка быстро меняли прежние пропорции. К середине 80-х годов железные дороги. страны увеличили объем своих работ (по отношению к 1960 году) примерно в 2,5 раза, а система трубопроводов — более чем в 25 раз. В результате изменилась структура грузооборота: на долю железных дорог приходилось теперь уже менее 47 процентов, а на систему трубопроводов почти треть. По объему перевозок трубопроводы перешли на второе место в стране. Между тем еще в 1960 году они уступали по этому показателю не только железнодорожному транспорту, а также автомобильному, морскому и речному. Такой скачок имел первопричиной беспрецедентный в истории размах работ по сооружению нефтяных и газовых магистралей.

 

Еще ни одна страна в мире не строила газопроводов такой мощности, какие прокладывал Советский Союз на рубеже 70— 80-х годов. Успехи, достигнутые в этом направлении, ощутила не только наша страна. Как и в предыдущие годы, СССР являлся главным поставщиком топлива в страны СЭВ. Только за десятую пятилетку они получили почти 370 миллионов тонн нефти и около 100 миллиардов кубометров газа. Потоки голубой энергии особенно возросли после ввода в строй газопровода, протянувшегося от Оренбурга до Западной границы СССР. Его сооружение велось на основе соглашения, подписанного главами правительств СССР, Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, Чехословакии. Общими усилиями трудовые коллективы одновременно с прокладкой труб возводили поселки, компрессорные станции, строили дорогу. И когда в 1979 году газовая магистраль начала действовать, это была общая победа многотысячного интернационального коллектива, сложившегося на трассе за годы совместной работы в условиях социалистического соревнования. Советский газ стал сырьем для химической индустрии ГДР, Венгрии, Польши, помог гафизицировать города Болгарии и т. д. В свою очередь, СССР получил оборудование, цистерны и другие виды продукции, сделанные в странах СЭВ и необходимые народному хозяйству СССР.

 

Началом нового этапа в развитии экспорта «голубого топлива» явилось подписанное в 1981 году Соглашение об основных условиях поставки природного газа из СССР в ФРГ. Оно было заключено в рамках сделки, получившей название «газ — трубы»; предусматривалось сооружение на компенсационной основе газопровода из Сибири на Запад. Аналогичные соглашения были подписаны с Францией, Италией, Австрией и Швейцарией. Магистраль протяженностью 4450 километров прокладывалась в необычной обстановке. Мешали не только суровая природа, сложный рельеф трассы и другие подобного рода препятствия. Встав на путь нагнетания международной напряженности, США приложили максимум усилий, чтобы сорвать самый крупный контракт из когда-либо заключенных между СССР и Западом.

 

Вашингтон предложил Западной Европе вместо советского газа экспорт американского угля; потом стали ратовать за транспортировку сжиженного газа с Аляски. Затем последовал запрет на продажу Советскому Союзу оборудования для добычи и транспортировки топлива. Окрики из-за океана шли даже в адрес тех европейских фирм, которые производили аналогичное оборудование по американским лицензиям. Но разве не так действовали руководители ФРГ в начале 60-х годов, пытаясь помешать сооружению нефтепровода «Дружба»?! Был наложен запрет на поставку в СССР труб большого диаметра. Тогда в короткий срок советская промышленность наладила необходимое производство. Столь же решительный отпор наши недруги получили и в 80-е годы. Машиностроители оснастили трассу отечественными газокомпрессорными агрегатами. Ученые помогли быстрому внедрению в практику ряда специальных видов механизмов, сварочного оборудования и других видов самой современной техники. Оперативную помощь оказали страны социалистического содружества. Тысячи квалифицированных рабочих, специалистов пожелали немедленно выехать на стройку для активного участия в прокладке магистрали. 15 тысяч заявлений поступило в министерство, ведавшее сооружением газовой магистрали.

 

Происки наших противников — в который раз — потерпели неудачу. Примечательно, что многие промышленные фирмы Франции, ФРГ, Англии и других государств не подчинились американскому диктату и продолжили поставки оборудования и труб в СССР. В конце 1982 года президент США вынужден был объявить об отмене санкций против Советского Союза.

 

Попытки всякого рода блокад против нас со стороны империалистов предпринимались и прежде. В. И. Ленин еще в 1921 году, анализируя начальный этап существования нашей страны в капиталистическом окружении, говорил: «Разве нам не грозили тем, что нас окружат колючей проволокой и что поэтому никаких экономических отношений не будет существовать?.. Много мы за эти четыре года видели угроз и таких страшных угроз, что ни одной из них мы бояться не можем. Насчет блокады опыт показал, что неизвестно, для кого она тяжелее: для тех, кого блокируют, или для тех, кто блокирует».

 

Прокладку экспортной магистрали журналисты справедливо охарактеризовали как «километры трудового подвига». Это не значит, что ударно работали только на самой трассе. Успешное сооружение газопровода стало возможным и благодаря умелому руководству со стороны министерства, партийных организаций, всех хозяйственных подразделений строительства. Хорошо зарекомендовали себя новые формы работы коммунистов. В парткоме Миннефтегазстроя была учреждена должность заместителя секретаря по координации политико-воспитательной работы на важнейших стройках, созданы постоянно действующие оперативные группы по оказанию помощи в организации этой работы, лекторская группа для выступлений на трассах. Весьма плодотворными оказались и совместные заседания парткомов министерств — строителей, заказчиков, смежников, а также совместные партийные собрания работников министерств.

Не проходило дня, чтобы газеты не рассказывали об энтузиазме трубоукладчиков, машиностроителей, ученых, своим повседневным трудом вносивших лепту в сооружение магистрального газопровода Уренгой — Помары — Ужгород. Осенью 1983 года, на шесть месяцев раньше срока, уникальное сооружение вступило в строй. ЦК КПСС и Совет Министров СССР, отмечая этот выдающийся результат, особо указали на большое экономическое и политическое значение одержанной победы.

 

Теперь уже пришел час западных журналистов писать о том, как советский газ пришел не только в страны социалистического содружества, но и во Францию, Австрию, ФРГ и т. д.

 

Опыт досрочного сооружения экспортной магистрали помог столь же успешно завершить весь комплекс работ, обеспечивших поставку западносибирского газа в европейскую часть СССР. Впервые в мировой практике менее чем за пятилетие удалось построить 6 крупнейших газовых магистралей из труб большого диаметра. Досрочное окончание работ дало народному хозяйству дополнительные миллиарды кубометров природного газа, позволило сэкономить большие средства.

 

Итоги этой большой работы подводились в заключительные месяцы одиннадцатой пятилетки, когда партия выдвинула курс на ускорение социально-экономического развития. Практика строительства магистральных газопроводов служила веским доводом в пользу намеченного курса, помогала лучше увидеть пути и методы его осуществления.

 

В системе производственной инфраструктуры упрочил свои позиции и нефтепроводный транспорт. Здесь, правда, не было столь ярких сдвигов, о которых только что говорилось, но общее поступательное движение было впечатляющим и эффективным. Новые мощные нефтепроводы из Приобья протянулись в центр страны и на восток. В 1980 году подземная трасса из Сургута подошла к Перми, предоставив в распоряжение уральских заводов сырье для переработки. Далее путь этой трансконтинентальной артерии лежал в Поволжье и на запад—к Полоцку. В 1984 году отмечалось двадцатилетие пуска первой крупной интернациональной стройки — нефтепровода «Дружба». К этому времени его система имела протяженность почти 10 тысяч километров. К ней были подключены нефть Сибири и Казахстана.

 

На рубежи двенадцатой пятилетки страна выходила, располагая мощным трубопроводным транспортом. Суммируя протяженность Единой государственной системы газопроводов и Единой государственной системы нефтепроводов, мы увидим, что она достигла примерно четверти миллиона километров, то есть была в б с лишним раз больше, чем в 1960 году и в 2,5 раза больше, чем в 1970 году. Для понимания возросшей роли этих систем в развитии инфраструктуры важен и такой результат: еще в 1970 году эксплуатационная длина железных дорог намного превосходила протяженность газо- и нефтепроводов. В последующие годы картина стала быстро меняться. Трубопроводный транспорт вышел на первое место, из пятилетки в пятилетку укреплял свое лидерство. Главное же —в его высокой эффективности, способности стабильно и быстро обеспечивать народное хозяйство топливом и сырьем, что крайне необходимо для перевода экономики на рельсы всемерной интенсификации.

 

В 80-е годы большое значение придавалось разработке и других новых средств транспортировки продукции. В соответствии с целевой комплексной научно-технической программой шло сооружение 250-километрового опытно-промышленного углепровода, по которому уголь должен транспортироваться с гидрошахт Кузбасса в Новосибирск. Опыт эксплуатации этой подземной линии принципиально важен для создания крупной системы трубопроводного гидротранспорта. Полным ходом внедрялось и другое нетрадиционное решение переброски топлива на КАТЭКе и в Экибастузе: в обоих бассейнах многоковшовые экскаваторы разрабатывают пласт и высыпают уголь на транспортеры, которые подают топливо непосредственно на тепловые электростанции. Новинка заключается в том, что ленты транспортеров тянутся на десятки километров; отпадает необходимость в железнодорожных вагонах, более производительным становится труд человека. А на Оскольском электрометаллургическом комбинате 30-километровый трубопровод предназначен для перемещения железорудного концентрата. Трубопроводы нашли применение и для переброски химических удобрений, необходимых для интенсификации сельского хозяйства. Большую известность в этой связи приобрела магистраль Тольятти — Одесса, по которой жидкий аммиак из заводских цехов доставляется в гавань, где после соответствующей обработки идет в трюмы танкеров. Одновременно с помощью раздаточных станций, расположенных вдоль трассы, аммиакопровод снабжает высококачественными удобрениями колхозы и совхозы Поволжья и Украины.

 

Жизнь ставит перед работниками транспорта все более сложные задачи, ибо традиционными методами переброску грузов в нынешних масштабах проводить все более трудно.

 

Вырисовываются новые возможности использования автодорожного транспорта. Девятая пятилетка была периодом строительства КамАЗа, а в десятой мощные большегрузные автомобили с маркой этого всемирно известного завода уже широко эксплуатировались.

 

Все более тяжелые грузы принимали на свои плечи хорошо зарекомендовавшие себя ЗИЛы и мощные БелАЗы. В целом за 70-е годы грузооборот автомобильного транспорта удвоился. Любопытно, что в канун 80-х годов только с помощью грузовиков доставлялось грузов заметно больше, чем всем транспортом страны в первый послевоенный год. И все же автомобили не занимали в развитии народного хозяйства должного места, соответствующего объективным возможностям этого средства перевозок.

Уже много лет Советский Союз впереди всех в мире по выпуску грузовиков. Однако общее состояние обслуживающих их автохозяйств, авторемонтных мастерских и заводов, а также сравнительная неразвитость сети шоссейных дорог существенно снижает коэффициент полезного действия автомобильного парка страны. В середине десятой пятилетки лишь половина автодорог имела твердое покрытие, а таких, которые имели усовершенствованное покрытие, было еще вдвое меньше '. Отсюда и значительный урон в народном хозяйстве, связанный с растратой горючего, сильным износом техники, повышением себестоимости перевозок, потерями скоропортящейся продукции и т. д.

 

Особенно ощутимы они в летний и осенний период в работе аграрно-промышленного комплекса.

 

Положение усугублялось отставанием такого участка инфраструктуры, который призван сохранять произведенную продукцию. В середине 70-х годов обеспеченность хранилищами в общественном секторе составляла по картофелю и овощам менее 42 процентов, по фруктам— чуть более 56 процентов. Серьезные хлопоты вызывали также транспортировка и хранение зерна и хлопка.

 

Анализируя подобного рода трудности, XXV съезд КПСС предусмотрел обширную систему мероприятий по строительству индустриальными методами современных элеваторов и складов, холодильных установок большой емкости, по усовершенствованию всей системы материально-технического снабжения, оснащению ее электронно-вычислительными устройствами.

 

Реализация намеченных решений отражала общий рост возможностей советской индустрии. Свидетельством этого были сдвиги в дорожном строительстве, где намеченные на 1976—1980 годы планы удалось перевыполнить.

 

В 80-е годы основная часть перевозок приходилась на долю большегрузных КамАЗов, автопоездов. Увеличилась протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, особенно в Сибири, на Дальнем Востоке, в Нечерноземье. Вместе с тем грузооборот этого вида транспорта с 1983 года начал снижаться. План 1983—1984 годов не был выполнен. В конце 1984 года Президиум Совета Министров РСФСР обсудил вопрос о серьезных недостатках в работе Министерства автомобильного транспорта. Как показал проведенный анализ, в автопредприятиях снизилась производительность труда, шоферы были заняты только часть своего рабочего времени, а на приколе стоял каждый пятый исправный грузовик, половина всего парка автоприцепов. Правительство республики обязало руководителей Минавтотранса в завершающем году пятилетки поднять уровень экономической работы в отрасли, довести до каждого работника важность осуществления намеченных планов, широко пропагандировать опыт передовых коллективов.

 

Совершенствование работы автомобильного хозяйства (как и всего транспорта в целом) приобретало особое звучание в свете задач, поставленных в 1982 году Продовольственной программой, по сохранению всей произведенной продукции.

 

Общий ход работ в сфере инфраструктуры свидетельствовал о возросшем значении этой отрасли экономики в народном хозяйстве СССР. Развитие комплекса отраслей, обслуживающих весь процесс воспроизводства, создает условия для бесперебойного и планомерного ускорения всех стадий этого процесса. Каждый успех в работе транспорта, в обеспечении сохранности всевозможных видов продукции тяжелой и легкой индустрии, равно как и сельского хозяйства, на практике высвобождал средства для новых капиталовложений, экономил затраты времени, облегчал труд людей. Тем самым усиление внимания к инфраструктуре было одним из важнейших направлений борьбы за общую ориентацию производства на достижение конечных народнохозяйственных результатов.

 

Категория: История | Добавил: fantast (18.11.2022)
Просмотров: 19 | Рейтинг: 0.0/0