Пространственное развитие города и транспорт

Булавина Людмила Вениаминовна, доцент Уральского федерального университета имени первого Президента России Б.Н.Ельцина, кандидат технических наук, г. Екатеринбург

Разработка Стратегии пространственного развития Екатеринбурга важный и своевременный документ в преддверии актуализации Генерального плана муниципального образования «город Екатеринбург». Разработанный и утвержденный в 2004 году генеральный план заложил основы развития города, в котором предусматривалось сбалансированное развитие территории города, его инженерной и транспортной инфраструктуры. Елавным основополагающим документом для генерального плана являлся Стратегический план развития Екатеринбурга. Одним из принципов при разработке генерального плана было заложено сохранение сложившейся компактности территории города.

Основными районами комплексной жилой застройки на новых территориях в генеральном плане, расширяющими границы застроенной территории, были район Академический с проектной численностью населения на 2025 год 51,1 тысячи человек и Калиновский (Северный Шарташ) - 50 тысяч человек. В связи с периферийным расположением этих районов новой застройки была обоснована третья линия метрополитена, связывающая их с центром города.

При разработке генерального плана в качестве одного из приоритетов было развитие инфраструктуры, отвечающей требованиям ресурсосбережения, качества и надежности транспорта, связи и инженерного обеспечения. Транспортное обслуживание (развитие улично-дорожной сети, дорожно-транспортных сооружений, общественного транспорта, транспортной инфраструктуры) предусмотрено в соответствии потребностями развивающихся районов, принятом уровне автомобилизации. Так к примеру, для обеспечения района Академический, расположенного обособленно от основной территории и мест приложения труда запроектировано две линии трамвайного движения, по улице Серафимы Дерябиной до улицы Татищева и по улице Чкалова до улицы Волгоградской, предусмотрен коридор для линии метрополитена.

Однако, процессы, которые произошли в обществе в связи с перестройкой экономических устоев обществ, начали вносить существенные изменения в процесс его реализации. Изменились те отправные посылки, на которых базировались мероприятия генерального плана. Уровень легковой автомобилизации в настоящее время превысил планируемые в генплане на 2025 год 320 единиц на 1000 жителей и составил по состоянию на 01.01.2015 423 единицы. Динамика численности населения по городу превысила прогнозы, на 01.10.2016 численность составила 1500 тысяч человек, при расчетной на 2025 год - 1400 тысяч человек.

Освоение района Академический происходит более быстрыми темпами, население района практически достигло проектной численности на 2025 год, перспективная численность населения этого района составит 325 тысяч человек, что равносильно величине большого города. К сожалению, ни одной линии трамвая из двух проектируемых к настоящему времени не построено, коридор для линии метрополитена застроен. 70 процентов жителей района пользуются при поездках на работу индивидуальным легковым транспортом, создавая систематические пробки при выезде из района. Сложился дисбаланс в темпах освоения новых жилых обособленно и удаленно расположенных районов, и развития транспортной инфраструктуры. Инвесторы вкладывают средства в строительство объектов, приносящих прибыль, развитие транспортной инфраструктуры в основном ведется за счет бюджетных средств.

В рамках генерального плана планировалась децентрализация размещения объектов общегородского значения и его центров: деловой, культурный, медицинский, спортивный, рекреационный. Фактически наблюдается повышение концентрации мест приложения труда в центральной зоне города (практически 50 процентов от общего количества) при разуплотнение существующего жилого фонда и оттоке населения в новые жилые районы, что приводит к увеличению пассажирских и транспортных потоков, направленных в утренние часы в Центр города.

Пространственное развитие города тесно взаимосвязано с развитием транспортной инфраструктуры города, обеспечивающей комфортные условия во всех видах жизнедеятельности, в производственной, коммерческой, деловой сферах. Ориентироваться в развитии города необходимо на хорошо развитый общественный транспорт, обеспечивая его приоритет по сравнению с легковым автомобилем, развитие транспорта не должно отставать от развития его территории. Начиная с 2005 года выявилась, стабильная тенденция резкого снижения объемов перевозок общественным транспортом, с 2004 года по 2014 год - в 2,4 раза с 711,6 до 293,2 миллиона пассажиров.

Основные негативные моменты в работе общественного транспорта, провоцирующее снижение объема перевозок и негативное отношение жителей к общественному транспорту: недостаточная надежность системы городского общественного наземного транспорта, сбои в расписании движения, длительное ожидание на остановках нужного маршрута, задержки в пути, большие затраты времени на передвижения; низкие эксплуатационные и скорости сообщения; перегрузка улиц автотранспортом, использование трамвайного полотна автотранспортом; высокая стоимость проезда; плохое техническое состояние подвижного состава; недостаточное развитие системы скоростных транспортных связей. Несмотря на то, что наземный общественный транспорт имеет достаточно разветвленную сеть, не обеспечивает требуемого уровня обслуживания населения города и проигрывает в конкуренции с индивидуальным автомобилем.

Основной целью пространственного развития города является создание комфортных и безопасных условий проживания и осуществления всех видов жизнедеятельности в будущем городе, которое обеспечивается не только комфортом жилища, но и комфортом и доступностью посещения необходимых объектов труда, учебы, объектов социальной, культурной и бытовой сферы.

Основные принципы проекта:

1.            Сохранить компактность городской территории, не допускать дальнейшего расползания вширь.

2.            Сохранить единство городской территории с точки зрения доступности жителями мест приложения труда (МР), учебы (МУ), общегородского центра и других объектов общегородского назначения в пределах рекомендуемых затрат времени.

3.            Ликвидировать дисбаланс в темпах освоения новых жилых обособленно и удаленно расположенных районов, и развития транспортной инфраструктуры. Территориально город не должен развиваться быстрее, чем его транспорт.

4.            Предусмотреть развитие скоростных транспортных связей с удаленными жилыми районами. Закрепить коридоры для скоростных транспортных систем.

5.            В связи с высокой концентрацией мест приложения труда и учебы в Центральной части города, повысить плотность населения за счет уплотнения жилой застройки, тем самым приблизить население к МР и МУ.

6.            В крупных районах-спальнях (как Академический, Солнечный) предусматривать создание мест приложения труда не только социального и культбытового значения, но по возможности создавать высокотехнологичные производства, технопарки и другие объекты, для обеспечения занятости жителей в пределах своего района, что значительно может уменьшить транспортные потоки из этих районов.

7.            Создать систему перехватывающих стоянок на границах Центрального и периферийного районов для ограничения допуска легковых автомобилей в Центральный район города. Центр города должен быть предоставлен для общественного транспорта, велосипедного и пешеходного движения.