Главная » Статьи » Экономика » Экономика

Транспортная система будущего

Транспортная система будущего

Липович Евгений Ефимович, заместитель главы Администрации города Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии,

г. Екатеринбург

Система общественного пассажирского транспорта города Екатеринбурга состоит из городского наземного и подземного электрического транспорта (трамваев, троллейбусов и метрополитена), а также автомобильного автотранспорта (автобусов). В настоящее время подвижной состав городского пассажирского транспорта насчитывает около 2243 единиц и состоит из 459 трамваев, 250 троллейбусов, 64 вагона метро, 470 муниципальных автобусов и около 1000 автобусов коммерческих перевозчиков.

 

Практически, до 1995 года 75 процентов активного населения города Екатеринбурга работали в непосредственной близости от мест своего проживания, расположенных возле районообразующих предприятий (Уралмаш, Эльмаш, Химмаш, ВИЗ, Компрессорный, Вторчермет и др.).

 

Сегодня концентрация мест приложения труда сместилась в центральную часть города. Около 50 процентов населения совершают поездки с периферии в центральную часть города утром и в обратном направлении вечером.

 

В 2000 году доля трудовых поездок на личном транспорте составляла 15%, в 2007 -33%, а в 2016 году - свыше 50 процентов.

 

Такая ситуация вполне объяснима. Количество личного транспорта жителей продолжает стремительно расти. В 2000 году количество легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам составляло около 173 тысяч единиц. На сегодняшний день этот показатель составляет почти 620 тысяч единиц, а уровень автомобилизации превысил 410 единиц транспорта на 1000 жителей.

 

Такая ситуация негативно влияет на транспортную обстановку на уличнодорожной сети города - имеют место периодически возникающие заторы, неблагоприятная экология и прочие всем известные последствия. Особую озабоченность вызывает низкая эксплуатационная скорость городского пассажирского транспорта. Так, скорость трамвая составляет 12,78 км/час, скорость троллейбуса - 12,76 км/час и скорость автобуса - 15,9 км/час. При этом, более высокая скорость автобуса объясняется прохождением ряда маршрутов по удаленным от центра города и более свободным территориям.

Причинами низкой эксплуатационной скорости городского пассажирского транспорта являются: движение в общем потоке автотранспорта по перегруженной улично-дорожной сети, движение автотранспорта по трамвайным путям, возникновение ДТП на маршрутах движения общественного транспорта, помехи на перекрестках со стороны автотранспорта, выполняющего левые повороты.

 

Данные факторы обусловили снижение количества перевозимых городским общественным транспортом пассажиров. С 2000 по 2015 год в трамвайнотроллейбусном управлении произошло снижение перевозок в 3 раза с 366 миллионов до 119,1 миллиона пассажиров в год.

 

Таким образом, улично-дорожная сеть, являющаяся частью городского пространства, практически полностью занята личным транспортом и используется не рационально.

 

Еще в 2010 году стало понятно, что продолжающаяся автомобилизация наносит колоссальный ущерб городской среде.

 

Прежде всего экологический ущерб. Среднегодовой выброс в атмосферу сегодня составляет свыше 320 тысяч тонн 92 процента - это выбросы автомобильного транспорта.

 

Второй, но не менее важный, чем первый фактор, это гибель людей на дорогах.

 

В 2015 году погибло в ДТП в России 23 114 человек, получило травмы 231 000 чел.

 

Чтобы понять масштаб проблемы - прирост населения в России в 2015 году составил 33 тыс.700 человек.

 

О третьем факторе негативного влияния роста автомобилизации на население в нашей стране вообще не задумываются. Но в США, например, рядспециалистов считает дату 9 июля 2003 года - самым знаменательным днем в истории американского градостроительства. Это дата выхода в свет книги «Разрастание городов и здравоохранение». Авторы опубликовали собранный материал о том, как преобразование человеком среды его же и убивает. Они, кроме прочих факторов, показали, как снижение пешеходной активности повлияло на здоровье детей и взрослых.

 

Период активной автомобилизации характерен всем странам мира. Показателен опыт США. Хотелось бы показать несколько кадров замечательного фильма США: история уничтожения общественного транспорта в прошлом веке. В начале прошлого столетия в городах Америки и Европы, да и в России тоже стал активно развиваться трамвай, как основной вид транспорта, обеспечивающего мобильность населения городов.

 

На рубеже 40-х - 50-х годов в США компании General Motors и Standart Oil образовали компанию National City Lines, которая выкупила трамвайную систему Лос-Анжелеса только для того, чтобы уничтожить ее.

 

Нефтяные магнаты и автомобильные корпорации убеждали общество, что личный автомобиль - залог свободы передвижений.

 

Под их давлением государство выбрало стратегию на развитие автомобилестроения и масштабного дорожного строительства.

 

Стали уничтожаться трамваи и автобусы и активно строиться магистрали и развязки.

 

1973 год для многих городов Америки стал настоящим кошмаром: смог накрыл города, привычным явлением стали многокилометровые «пробки».

 

Наша сегодняшняя ситуация во многом схожа с историей городов США и Европы 60-х - 70-х годов прошлого столетия.

 

«Требуется прыжок через голову существующей действительности, а не продолжение курса на строительство все новых и новых эстакад» - в последние пару десятилетий эти слова все чаще и чаще повторяют ведущие урбанисты мира.

 

«Из истории одной улицы» - фильм, достаточно хорошо снятый голландскими специалистами. Он размещен на сайте «Удобные улицы» -рекомендую всем посмотреть. Я в презентации использовал лишь несколько кадров, показывающих «прыжок через голову существующей действительности».

 

Кадры достаточно убедительно показывают изменения разных участков одной из улиц голландского города Утрехта.

 

Мы видим, как здания, существовавшие в 1962 году, в угоду автомобилям снесены к 1968 году, и как изменились к 2011 году.

 

Трамвай, как вид общественного транспорта появился в Париже в 1855 году. Расцвет трамвайного движения пришелся на 1920-е годы. Протяженность трамвайной сети столичного региона Иль-Де-Франс достигла 1111 км.

 

Давление со стороны автомобильного лобби привело к серии решений, которые к 1938 году положили конец существованию одной из крупнейших трамвайных сетей своего времени. Однако, к середине 1980-х, после нескольких нефтяных кризисов и в связи с растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта. Сегодня трамвайная сеть в Париже одна из лучших в мире.

 

Книга Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни», которая вышла в свет в Америке в 1999 году, стала настоящей библией урбанистике. Понятие «Города, удобные для жизни» было подхвачено во всем мире.

 

И тема нашего сегодняшнего форума: «Города России 2030: пространство для жизни» перекликается с этой работой Вучика.

 

В 2011 году эта книга была издана в России.

 

Цитирую: Слишком большое количество машин ведет ко все большему разобщению общества, а кроме того - к деградации городской среды в целом, ведь в таком случае, огромные пространства приходится отводить под дорожную сеть и системы паркингов.

 

И тем не менее, мобильность остается одной из основных потребностей населения городов. Улицы - основной элемент городского пространства, обеспечивающего мобильность.

 

Пример рациональности использования уличного пространства для обеспечения мобильности: для перемещения 200 человек за 31 секунду нам потребуется ширина улицы для пешеходов - 4,3 м, для автобусов или трамваев 3,5, для велосипедистов 16, 9, для машин 28 м.

 

Еще в 2012 году, столкнувшись с остротой проблемы пробок и увеличения выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта, мы в стратегических проектах стали смещать вектор своей работы в сторону пешеходов. Сегодня мы меняем само название 5-го направления в Стратегическом плане развития города. Его новое название «Улучшение качества городской мобильности» предусматривает два направления работы.

 

Улучшение качества городской мобильности возможно:

 

-              путем повышения привлекательности общественного транспорта;

 

-              путем проведения антистимулирующих мероприятий по использованию населением личного автотранспорта.

 

Пути повышения привлекательности общественного транспорта:

 

1.            оптимизация маршрутной сети ГОТ;

 

2.            обособление полос движения ГОТ и предоставление ему преимущества в движении;

 

3.            замена старого подвижного состава на современный;

 

4.            удобство оплаты услуг ГОТ;

 

5.            улучшение условий и безопасности ожидания ГОТ;

 

6.            информированность населения и пропаганда ГОТ. Основным мероприятием по улучшению транспортной мобильности населения станет оптимизация маршрутной сети городского общественного транспорта.

 

Необходимость проведения данного мероприятия назрела давно. Напомню, что до 2009 года маршрутная сеть города состояла из основной и дополнительной. Основная маршрутная сеть работала по регулируемому тарифу, а дополнительная - по нерегулируемому. В 2009 году Региональная энергетическая комиссия приравняла всех перевозчиков и все маршруты стали работать по основной сети по регулируемому тарифу.

 

В результате, в настоящее время практически все маршруты общественного транспорта дублируются друг другом на значительных участках. Улично-дорожная сеть, а особенно остановки общественного транспорта, перегружены подвижным составам.

 

Например, через остановку «улица Декабристов» по улице 8 Марта проходят 8 трамвайных и 20 автобусных маршрутов. Через остановку «Проспект Ленина» по улице Карла Либкнехта проходят 7 автобусных и 8 троллейбусных маршрутов. Через остановку «Улица Волгоградская» по улице Амундсена проходят 11 автобусных и 2 троллейбусных маршрута.

 

Несмотря на то, что через остановки проходят десятки маршрутов, граждане, чтобы добраться в нужное место города без пересадки, вынуждены ожидать свой маршрут в течении 20 - 30 минут, а иногда и до часа. Особенно критична для населения данная ситуация в зимнее время года, а также в межсезонье, учитывая низкие температуры и частые осадки.

 

Вместе с тем, загруженность подвижного состава общественного транспорта составляет всего 15 - 30%, в связи с чем, пассажирские перевозки становятся убыточными. Имеют случаи отказа перевозчиков от работы на маршруте и расторжения ранее заключенных договоров.

 

В целях решения данного вопроса в 2016 году ЕМУП «Трамвайнотроллейбусное управление» был заключен договор с фондом «Город. PRO» на выполнение работы по разработке новой маршрутной сети городского общественного транспорта. К работе по разработке новой маршрутной сети был привлечен известный американский специалист в области общественного транспорта Джаретт Уокер.

 

Основная идея, которая была использована при разработке новой маршрутной сети заключается в отказе от большого количества прямых маршрутов, проложенных между различными точками притяжения и преобразованием сложной системы в простую, с меньшим количеством прямых связей и созданием точек пересадки. При этом снижается протяженность маршрутов, что, при том же количестве подвижного состава приводит к снижению интервалов в движении. Таким образом, ждать прибытие общественного транспорта нужно меньше, и несмотря на то, что для поездки в определенную точку необходимо осуществить пересадку, время, затрачиваемое на дорогу, сокращается.

 

Подобная маршрутная сеть реализована в Московском метрополитене и многие годы показывает свою эффективность.

 

Новая маршрутная сеть будет состоять из высокочастотных маршрутов, на которых будет использоваться подвижной состав большой вместимости (трамваи, троллейбусы и автобусы), а также подвозящих маршрутов и маршрутов покрытия, на которых будут использоваться автобусы средней вместимости. При этом, на высокочастотной части сети, количество подвижного состава останется практически в существующих значениях, а количество самих маршрутов значительно уменьшится.

 

Сеть подвозящих маршрутов и маршрутов покрытия будет состоять из 28 маршрутов и будет обслуживаться порядка 200-ми подвижными единицами средней вместимости.

 

С 1 июля 2017 года Администрация города Екатеринбурга планирует внедрение новой маршрутной сети, которая позволит обеспечить минимальное дублирование маршрутов, улучшить доступность территории города Екатеринбурга для его жителей.

 

Кроме того, в новой маршрутной сети из-за меньшего количества маршрутов будет проще ориентироваться, она будет быстрее довозить пассажиров, предоставлять больше возможностей горожанам и бизнесу, а также будет рациональной и экономичной.

 

Параллельно с мероприятиями по улучшению городской мобильности и повышению привлекательности пассажирского транспорта будут осуществляться антистимулирующие мероприятия по использованию личного автотранспорта.

 

Планируется продолжение создания платного парковочного пространства, запрет стоянки автотранспорта на проезжей части и запрет въезда грузового автотранспорта внутрь срединного транспортного кольца.

 

Таким образом, транспортная система будущего в городе Екатеринбурге будет предусматривать активное использование общественного транспорта, развитие удобной инфраструктуры, организацию выделенных полос движения ОТ и создание для него приоритета, развитие сети для экологически нейтральных видов передвижения, развитие пешеходных зон, создание безопасных и комфортных условий движения пешеходов, в том числе маломобильных групп населения. При этом, будут проводиться антистимулирующие мероприятия по использованию личного автотранспорта и ограничению движение грузового автотранспорта.

Категория: Экономика | Добавил: fantast (19.07.2017)
Просмотров: 60 | Рейтинг: 0.0/0