Сергей Юльевич Витте. Биография

Автор - А. П. Корелин

ЧИТАТЬ ПОЛНЫЙ ТЕКСТ

В начале марта 1915 года в центре внимания всей русской прессы оказалась кончина крупного, хотя уже и давно отставного сановника — графа Сергея Юльевича Витте. Сам по себе факт смерти частного лица от прозаической простуды, особенно на фоне событий первой мировой войны, казалось, был не столь значительным. Тем не менее имя бывшего могущественного министра финансов и первого председателя Совета министров России в течение нескольких дней не сходило со страниц столичных и провинциальных газет и журналов. Вопреки традиции не говорить о покойном ничего плохого, мнения в оценке личности и деятельности российского премьера, как и при его жизни, резко разделились. «Одним вредным для России человеком стало меньше»,— со злобой откликнулось черносотенное «Русское знамя» (1915 г.), выразив вслух чувства и настроение самого императора Николая II. Буржуазная деловая печать, отражая нараставшие оппозиционные настроения, сожалела об утрате выдающегося государственного деятеля, преждевременно устраненного с политической арены. Снова и снова перечислялись заслуги «великого реформатора»: денежная реформа и винная монополия, Портсмутский мир и Манифест 17 октября, развитие промышленности и строительство железных дорог, таможенные тарифы и приобщение России к мировому хозяйству (Биржевые ведомости, 1915 г.). Либеральная кадетская пресса, высоко оценивая заслуги Витте, отмечала сложность, противоречивость его личности. Так, И. Б. Струве, признавая его одаренность как государственного деятеля, превосходившего талантом всех сановников царствования трех последних российских самодержцев, в то же время отмечал, что в отношении нравственности «личность Витте... не стояла на уровне его исключительной государственной одаренности», что «он был по своей натуре беспринципен и безыдеен» (Русская мысль, 1915 г.). П. Н. Милюков писал о беспомощности Витте в 1905 году в тех государственных вопросах, которые на него обрушились как на главу правительства, о невозможности сотрудничества с ним общественности, на которую он смотрел лишь как на орудие достижения своей цели — укрепление старого режима (Речь, 1915 г.). В леворадикальных кругах Витте оставил о себе память как беспощадный каратель революции, жестокий и циничный бюрократ, строивший могущество империи на костях подданных. И все эти отзывы действительно в той или иной мере отражали какую-то грань этой сложной и противоречивой натуры, оставившей заметный след в российской истории конца XIX — начала XX века.

Родился Витте 17 июня 1849 года в Тифлисе в семье крупного чиновника, служившего в аппарате Кавказского наместничества. Его отец Юлий Федорович — член совета наместничества — был потомком выходцев из Голландии, переселившихся в Прибалтику еще во времена владычества там шведов. Российское потомственное дворянство фамилия получила в середине XIX века. Мать, урожденная Е. А. Фадеева, вела свою родословную по женской линии от старинного княжеского рода Долгоруких. Дед по материнской линии А. М. Фадеев, женившийся на княжне Е. П. Долгорукой, одно время был саратовским губернатором, а затем членом Главного управления наместничества. После отмены крепостного права семья Витте утратила связь с землей и принадлежала к разряду «служилого» дворянства, главным средством существования которого было казенное жалованье.

Детские и юношеские годы С. Ю. Витте прошли в доме дяди генерала Р. А. Фадеева, известного военного историка и публициста, человека отнюдь не прогрессивных взглядов, но достаточно образованного, начитанного, близкого к славянофильским кругам. В семье, в которой кроме него было еще два брата и две сестры, царил «ультрарусский» дух, культ самодержавного монархизма, оказавший глубокое влияние на юношу. Получив домашнее образование, Витте экстерном сдал выпускные экзамены в кишиневской гимназии и в 1866 году поступил на физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе. В студенческие годы он обнаружил неординарные способности к математике, но в общественном плане ничем себя не проявил, хотя и был некоторое время в одной компании с будущим известным народовольцем А. И. Желябовым. Под влиянием своего дяди он в это время увлекался славянофильскими идеями, зачитывался Аксаковым, Хомяковым, Тютчевым, особенно близко воспринимая их взгляды на природу происхождения и сущность самодержавия. Влияние последних было столь глубоко и так отвечало его воспитанию, характеру, мировоззрению, что в значительной мере, хотя и в своеобразном преломлении, сохранилось на всю его жизнь.

Учась в университете, Витте думал о профессорской карьере и, заканчивая курс, подготовил диссертацию по высшей математике. Однако его ждало серьезное ррзочарование: работа была признана неудачной. Несмотря на уговоры ректора и профессоров, отмечавших его способности к научно-преподавательской деятельности, он решительно отказался от ученой карьеры. Видимо, немалую роль в принятии такого решения сыграли и семейные обстоятельства — смерть отца и деда, осложнившееся материальное положение семьи. К тому же родственники неприязненно относились к его планам посвятить себя научной деятельности, считая ее недворянским занятием. И Витте, как и положено «настоящему» дворянину, по окончании университета поступает на государственную службу. В 1869 году он был зачислен в канцелярию новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, где занимался вопросами службы движения железных дорог. Почти одновременно молодой кандидат физико-математических наук поступил на службу в управление казенной Одесской железной дороги. Освоив в ходе знакомства с новой профессией работу практически всех звеньев аппарата, начиная с кассирской должности, он вскоре стал начальником конторы движения.

В те годы министерство путей сообщения прилагало немало усилий, чтобы привлечь на службу выпускников университетов, из которых предполагалось подготовить высококвалифицированных специалистов по административной и финансовой части железнодорожного дела. Витте заинтересовала эта перспектива. Деятельность его на избранном поприще началась вполне успешно, что объяснялось как его связями (министр путей сообщения граф В. А. Бобринский был близко знаком с Р. А. Фадеевым и знал его племянника), так и собственными незаурядными способностями. За сравнительно короткий срок он быстро продвинулся по служебной лестнице и в 1877 году был уже начальником эксплуатации Одесской железной дороги, перешедшей к тому времени в собственность частного общества. В годы русско-турецкой войны молодой специалист зарекомендовал себя распорядительным и умелым администратором, за что был удостоен высочайшей благодарности. Вскоре Одесская дорога вошла в состав Общества Юго-западных железных дорог, и перед Витте открылись более широкие перспективы. В 1880 году он становится начальником отдела эксплуатации, а с 1886 года — управляющим этими дорогами.

Менее успешным в эти годы было его пребывание на государственной службе. Еще в 1874 году он был причислен к департаменту общих дел министерства путей сообщения. Однако вскоре после окончания русско-турецкой войны из-за конфликта с министерством он получил отставку, будучи еще в сравнительно низком чине титулярного советника. Переехав по делам службы в Петербург, Витте был приглашен в правительственную комиссию графа Э. Т. Баранова, занимавшуюся изучением состояния железнодорожного дела в России. Им был подготовлен проект «Общего устава российских железных дорог», публикацией которого в 1895 году завершилась деятельность комиссии. Однако и этот эпизод не оставил заметного следа в его отношениях с бюрократическим миром. В 1880 году, получив очередное повышение по службе, С. Ю. Витте уезжает в Киев. Здесь он с головой уходит в практическую деятельность по организации железнодорожных перевозок. Не ограничиваясь этим и давая выход своему тяготению к научно-теоретическому осмыслению практики, он становится инициатором научной разработки проблемы железнодорожных тарифов и крупнейшим специалистом в этой области. В 1883 году им была опубликована книга «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», принесшая автору широкую известность и авторитет российского «тарифмейстера». Внедрение его рекомендаций в эксплуатацию руководимых им дорог позволило значительно повысить их прибыльность.